О примере расчета стоимости перевозки в Сборнике ЦО № 6, 2013
В 6 номере, июнь 2013 Сборника «Ценообразование в строительстве» в рубрике «Вопрос – Ответ», стр. 22 – 34 опубликован в виде ответа на вопрос «Пример расчета стоимости перевозки бруса соснового 150х150 мм автомобилем бортовым ЗИЛ-431410 на расстояние 37 км в порядке, предусмотренном ДБН Д.1.1-1-2000».
В преамбуле к предлагаемому Примеру мы узнаем, что расчет следует выполнять согласно введенному в действие с 01.06.2012 ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011, «методология» которого, цитирую, «позволяет наиболее правильно определять стоимость перевозки любых строительных материалов и конструкций с учетом эффективного и рационального использования автотранспортных средств по грузоподъемности на протяжении всей рабочей смены и реализована в программных комплексах по автоматизированному определению стоимости строительства».
Думаю, это предложение написано не столько для того инженера, кто задал вопрос Инпроекту, сколько для чиновников Минрегиона, чтобы те не сомневались в высокой полезности и эффективности ими же рекомендованного ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011.
Попробую прокомментировать приведенный выше текст.
1. То, что расчет стоимости перевозки согласно ДСТУ-Н реализован в программных комплексах (а не только, к примеру, в «ИВК»), нисколько не говорит о том, что данный ДСТУ-Н «позволяет наиболее правильно определять стоимость перевозки любых строительных материалов и конструкций». Просто отечественные программные комплексы вынуждены реализовывать все нормативные документы Минрегионстроя, относящиеся к вопросам строительного ценообразования в Украине, в том числе и этот стандарт. Вынуждены.
2. Заявление о том, что ДСТУ-Н определяет методику расчета стоимости перевозки «любых строительных материалов и конструкций», несколько преувеличено. В этом стандарте представлены формулы расчета потребности в горючем только для бортовых машин и самосвалов. Здесь нет формул для машин, совершающих дополнительную работу в процессе перевозки груза и для машин, выполняющих дополнительную работу во время стоянки. А это означает, что ДСТУ-Н не позволяет рассчитывать стоимость перевозки бетонов и растворов, цемента, воды, других жидкостей и горючего.
3. А вот для того, чтобы иметь представление о том, насколько ДСТУ-Н «позволяет наиболее правильно определять стоимость перевозки» потребуется несколько страниц текста.
4. Начну с раздела «Основные исходные данные».
- Пункт 14. «Расстояние нулевого пробега в расчете на 1 рейс (S0)–7 км».
То, что ДСТУ-Н не содержит формулы для определения параметра S0, известно.
О том, что этот вопрос является совсем не тривиальным, свидетельствует хотя бы то, что даже авторы обсуждаемого стандарта не знают, как вычислять нулевой пробег.
Так, в опубликованном примере расчета в Сборнике «Ценообразование в строительстве» номер 3 за 2013г нулевой пробег определен не правильно.
Это было показано мною на Форуме АВК-5 ранее.
А ведь здесь достаточно было задать два дополнительных реквизита (расстояние от пункта базирования автомобиля до места погрузки груза и расстояние от места выгрузки груза до пункта базирования) и, соотнеся их с расстоянием перевозки, рассчитать нулевой пробег за смену по соответствующей формуле.
По формуле, которой, к сожалению, нет в ДСТУ-Н.
Затем, определив корректно среднюю скорость движения машины и вычислив количество рейсов в смену и, наконец, разделив нулевой пробег на количество рейсов, определить этот самый параметр S0 «в расчете на 1 рейс».
Как, скажите мне, определено в исходных данных, что S0 = 7км? И может ли быть правильным сам последующий расчет стоимости перевозки, если его исходные данные не обоснованы?
- Пункт 15. «- дополнительная норма расхода топлива на транспортную работу (Hw) – 2,0 л/100 т-км»
В ДСТУ-Н, введенном с 1.06.2012, не учтено Изменение к Приказу №43, введенное в действие с 24.01.2012 года. А в этом Изменении сказано: «При работе за пределами города на дорогах с твердым покрытием (дорогах из асфальтобетона, цементобетона) в условиях, не подпадающих под применение корректирующих коэффициентов, указанных в п.п. 3.1.1.2, 3.1.2, 3.1.3 — 3.1.8, 3.1.15, предельно допустимые нормы на выполнение транспортной работы Hw в зависимости от вида топлива составляют:
— бензин — 1,4 л/100 т/км»
В нашем примере из 37 км общего расстояния перевозки машина походит (37 – 29) 8 км за пределами города.
Эти 8 км, согласно исходным данным, не подпадают под применение корректирующих коэффициентов, указанных в п.п. 3.1.1.2, 3.1.2, 3.1.3 — 3.1.8, 3.1.15 Приказа №43. Значит, для них должна быть применена норма не 2, а 1,4 л/100 т-км.
А это означает, что дополнительная норма расхода топлива на транспортную работу (Hw) должна быть принята средневзвешенной и равной:
(2х29 + 1,4х8) : 37 = 1,87 л/100 т-км.
В исходных данных параметр Hw завышен здесь на (2 – 1,87) 0,13 л/100 т-км.
А, если бы, к примеру, из 37 км перевозки за пределами города было не 8, а 29 км, то завышение параметра Hw был бы: 2 - (2х8 + 1,4х29) : 37 = 0,4 л/100 т-км.
Уже из этого следует, что данный ДСТУ-Н, не соответствующий современному уровню научно-технического обеспечения инженерных расчетов, должен быть отменен и изменен. Он устарел еще до ввода его в действие.
- Пункт 15б) «- при городских условиях перевозки (Квд) (в городах с населением 0,5 – 1.0 млн. чел – до 10%) – принят в размере 7%.
В исходных данных надо было учесть, что этот самый повышающий табличный к-т Квд применим лишь на участке трассы в пределах города (29 км) и не должен учитываться на участке трассы вне городских условий.
И поэтому в расчет нужно было принять число не 7%, а: 7% х 29км / 37км = 5,5%.
А это означает, что общий расход горюче-смазочных веществ будет завышен на (7 – 5,5) 1,5% - из-за того, что данное важное техническое условие никак не оговорено в ДСТУ-Н.
- Пункт 23. «Объем транспортной работы (W) с учетом оптимальной эксплуатации всех автотранспортных средств подрядной организации за 2012 год расчетно составил 661509 т-км».
Параметр W будет использован для расчета прочих (прямых и непрямых) затрат в сопоставлении с тонно-километрами по перевозке рассматриваемого груза.
Вот только речь у нас идет о перевозке груза силами подрядчика, а не специализированного автотранспортного подразделения.
А у подрядчика в подразделении механизации (управлении, участке, отделе) находятся не только автомобили, но и другая техника, эксплуатируемая в поцессе выполнения строительных работ – автокраны, экскаваторы, бульдозеры, растворо-насосы, подъемники и т. п.
Относить все прочие затраты подразделения механизации подрядчика только на тонно-километры перевозки грузов означает завышать расчетную стоимость перевозки груза.
Очевидно, здесь следовало ориентироваться не на суммарные т-км, а на полезно отработанные машино-часы всей строительной техники подрядчика за прошедший год. Но вот наш ДСТУ-Н ориентирует инженера-сметчика только на т-км прошедшего года.
Данный подход к учету прочих затрат перевозки грузов есть схоластика, оторванность от реальной строительной практики, он не должен применяться при расчете стоимости перевозки строительных грузов силами подрядчика.
5.А теперь обратимся к самому расчету стоимости перевозки груза.
- Не стану повторять содержание своего предыдущего поста на Форуме АВК-5 о том, что реализованная в ДСТУ-Н методика, ориентированная на один условный рейс перевозки, есть ошибочный, ограниченный, примитивный способ счета.
Нужно считать по-иному - рассчитывать стоимость перевозки всей массы груза с учетом реально обоснованного количества рейсов и машино-смен.
В данном примере количество перевозимого груза задано авторами числом в 150 м3 брусков, что означает (при массе перевозимого за один рейс груза 6т х 0,85 = 5,1т): количество рейсов равно целому числу 25:
150м3 х 0,85 : 5,1т = 25 рейсов.
А если бы количество груза было бы не кратным целому количеству рейсов, например, при перевозке 152 м3?
В этом случае учитываемое при расчете количество рейсов должно быть не расчетным числом 25,33, а реальным, округленным до большего целого, вполне обоснованным числом 26 (последний, 26-й рейс будет фактически недогруженным), что никак не учитывается методикой ДСТУ-Н. И поэтому общая стоимость перевозки бруса рассчиталось бы в этом случае неверно (заниженно).
- В процессе расчета трудоемкости перевозки необходимо рассчитать среднюю техническую скорость Vт с учетом фактического качества дорожного покрытия и принимая во внимания факт, что часть трассы находится вне города.
Как рассчитывать параметр Vт (по какой формуле), в ДСТУ-Н не сказано.
А ведь задача эта, как выяснилось, не тривиальна.
Настолько не тривиальна, что даже оказалась не по зубам авторам ДСТУ-Н. Что они и продемонстрировали в данном примере (см. стр. 33). Цитирую: «Vт – средняя техническая скорость, рассчитывается согласно таблице 5 ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011 с учетом движения в черте города 29 км (80%) и пригородной зоне 8 км (20%) равна:
Vт = (25 х 80 + 49 х 20) : 100 =29,8 км/ч»
Здесь 25 км/ч и 49 км/ч – табличные скорости, соответственно, в черте города и за его пределами.
Проверим корректность расчета:
Общее время в пути при перевозке груза за 1 рейс (37 км и при средней технической скорости 29,8 км/ч):
37км : 29,8км/час = 1,2416 ч.
А теперь определим раздельно и просуммируем время прохождения автомобилем каждого участка трассы:
29км : 25км/час + 8км : 49км/час = 1,16ч + 0.1633 = 1,3233 ч.
Что-то не сходится у нас общее время в пути (1,2416 ч. и 1,3233 ч.)
Согласно расчету, средняя техническая скорость должна быть равна:
37 : 1,3233 = 27, 96 км/час, а не 29,8 км/ч.
Выходит, скорость в примере определена неправильно.
Ее нельзя определять вот так – как средневзвешенную, «на хлопський розум».
Здесь правильная формула была в свое время предложена в нормативах «Укравтодора» и выглядит она так: Vт = (L1 + L2) : (L1:V1 + L2:V2) = (29 + 8):(29:25 + 8:49) = 27,96 км/ч.
Завышенная средняя техническая скорость это – заниженные трудозатраты водителя, заниженные зарплата, ОПР, прибыль, административные расходы.
6. Приведенных в разделах 4 и 5 замечаний вполне достаточно, чтобы сделать вывод о том, что заявление автора примера о том, что ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011 «позволяет наиболее правильно определять стоимость перевозки» не корректно.
Это должны осознать, наконец, и авторы данного ДСТУ-Н и чиновники Минрегионстроя.
7. Можно сформулировать предложения о направлениях совершенствования данного стандарта:
а) Отказаться от принятой методики, основанной на промежуточном расчете стоимости перевозки груза за 1 рейс, так как данная методика реализует лишь ситуацию, когда грузоподъемность автомобиля используется на 100 % и не позволяет учитывать ситуации, при которых грузоподъемность обоснованно используется не полностью.
б) Реализовать методику, ориентированную на расчет стоимости перевозки всего количества груза. При этом учитывается суммарное расстояние перевозки, определяемое как произведение расстояния одного рейса, умноженное на требуемое количество рейсов. Если расчетное количество рейсов не округляется, это равносильно расчету, когда грузоподъемность автомобиля используется на 100 %. Принимаемое во внимание количество рейсов может иногда, если это обосновано, округляться до большего целого или задаваться напрямую, исходя из конкретных требований строительной технологии.
в) Должно быть учтено Изменение от 24.01.2012 к Приказу №43 в полном объеме (дифференцированные нормы расхода топлива на транспортную работу; более 20-ти пунктов, описывающих коэффициенты, повышающие и понижающие нормы расхода топлива; расчетные формулы расхода топлива для машин, совершающих дополнительную работу в процессе перевозки груза и для машин, выполняющих дополнительную работу во время стоянки и др.)
г) При определении коэффициентов, повышающих и понижающих нормы расхода топлива, учитывать фактические протяженности участков трассы, на которых действуют условия, определяющие эти коэффициенты.
д) Представить формулу расчета числового значения нулевого пробега.
е) Представить формулу расчета средней технической скорости автомобиля.
ж) Изменить формулы расчета прочих затрат в составе стоимости перевозки груза, привязав их расчетному количеству машино-часов перевозки груза.
![[off]](infusions/shoutbox_panel/sh_offline.png "Offline")
19.04.2024
