форми КБ-2в та довідки про вартість не включається, а передається підряднику за окремим актом. Раніше була форма М-15а. У випадку виконання робіт господарським способом роботи виконуються силами та
Відображати в актах давальницьку сировину та матеріали можливо лише при виконанні підрядних робіт шляхом проставляння позначки "поставка Замовника" у вартості матеріалу. Обладнання Замовника до
Ксима, при будь-якому виді виконання робіт КБ-2в не є підставою для списання матеріалів та обладнання. Підставою для бухгалтерського обліку є звіт відповідальної особи (виконроба, майстра).
Об определении стоимости перевозки строительных грузов
В моем сообщении на Форуме АВК-5 «Ошибки ДСТУ-Н Б Д.1.1-9-13» было заявлено, что «если речь идет о целевых перевозках определенного количества конкретного груза (например, кирпича или ж/б колонн), то ДСТУ-Н Б Д.1.1-9-13 тупо занижает расход горючего и, соответственно, стоимость перевозки».
Обосную это заявление конкретным примером, определив расход топлива согласно формулам Приказа №43, а затем - ДСТУ-Н Б Д.1.1-9-13 и сравнив результаты расчетов.
1. В Приказе № 43 формула расчета нормативного расхода топлива для бортовых автомобилей (для простоты – без наличия прицепа) выглядит так:
Qн = 0,01 х (Нs х S + Hw х W) х (1 + 0,01 Ks), (5), Где:
- Hs — базовая линейная норма расхода топлива на пробег автомобиля, л/100 км (м3/100 км);
- S – пробег автомобиля, км;
- Hw — норма расхода топлива на транспортную работу, л/100 т•км;
- W — объем транспортной работы, т•км (W = Gван х Sван, где Gван — масса груза,т; Sван — пробег с грузом, км).
- Ks - суммарный корректировочный коэффициент, %; (для формирования этого процентного коэффициента следует учесть 18 пунктов из Приказа №43).
Данную формулу можно представить как сумму двух своих частей, умножаемых на коэффициент (1 + 0,01 Ks), допустим, в итоге равный числу 1,5:
Qн = 0,01 х Нs х S х 1,5 + 0,01 х Hw х W х 1,5;
Здесь :
- Первая часть формулы (0,01 х Нs х S х 1,5) это – расход топлива на пробег автомобиля без груза, л;
- Вторая часть формулы (0,01 х Hw х W х 1,5) это - расход топлива на транспортную работу, л.
Предположим, нам нужно рассчитать расход топлива, необходимый для перевозки 2-х ж/б прогонов, весом в 4,5 т. каждый, автомобилем ЗИЛ-133-Г2 , грузоподъемно-стью 10т на расстояние в 5 км в черте города.
Этот автомобиль вполне подходит для перевозки данного груза общей массой в 9 т. Грузовиков более подходящих (грузоподъемностью точно в 9 т) в отечественном парке бортовых автомобилей не наблюдается.
Для автомобиля ЗИЛ-133-Г2 базовая линейная норма расхода бензина: Нs=38 л/100км;
Норма расхода бензина на транспортную работу в черте города: Hw = 2 л/100км.
Автомобиль совершает 1 рейс. Sван = 5 км; Холостой пробег по трассе равен пробегу под грузом.
Нулевой пробег S0, допустим, равен 6 км. Пробег автомобиля: S = 5 х 2 + 6 = 16 км; Маса груза: Gван = 4,5 х 2 = 9 т. Объем транспортной работы: W = Gван х Sван = 9 х 5 = 45 т-км.
Расчетная норма расхода бензина:
Qн = 0,01 х 38 х 16 х 1,5 + 0,01 х 2 х 45 х 1,5 = 9,12 + 1,35 = 10,47 л.
В рассчитанной норме расхода бензина 10,47 л первая его часть (расход топлива на пробег автомобиля без груза) равна 9,12 л, вторая (расход топлива на транспортную работу) равна 1,35 л. В расчете сразу учтен и фактический пробег автомобиля (16 км) и суммарная маса перевозимого груза (9 т).
Данный пример приведен для перевозки груза за один рейс, чтобы напрямую сравнить методику Приказа №43 с методикой ДСТУ-Н Б Д.1.1-9-13, основанной на определении расхода топлива за один условный рейс.
2. Определим для данного примера норму расхода топлива согласно ДСТУ-Н Б Д.1.1-9-13.
Исходная расчетная формула для нормы расхода топлива за один рейс будет получена из формулы (7) определения стоимости горючего, расходуемого за один рейс:
Ве = 1/100 х [1 + 0,01 х (Кз + Квд + Кін)] x (En x S + Едод) х Ц (7);
Если исключить из формулы умножение на параметр Ц (цена топлива), получим формулу для определения нормативного расхода топлива Рн.
Рн = 0,01 х [1 + 0,01 х (Кз + Квд + Кін)] x (En x S + Едод);
Если же учесть, что выражение [1 + 0,01 х (Кз + Квд + Кін)] равносильно выражению (1 + 0,01 Ks)из Приказа №43, то приняв его равным, как и в предыдущем примере, числу 1,5, нормативный расход топлива Рн можно представить так:
Рн = 0,01 х En x S х 1,5 + 0,01 х Едод х 1,5;
Здесь:
- En имеет тот же смысл, что и параметр Hs из Приказа №43 (линейная норма расхода топлива на пробег автомобиля, л/100 км; En = 38);
- S - пробег автомобиля, км (S = 16);
- Едод - дополнительный расход топлива, л/100 км. Для бортовых автомобилей (без учета прицепа):
Едод = Hw х Sван х Qа х KQ (8);
Здесь:
Hw - норма расхода топлива на транспортную работу, л/100 км. (Hw = 2 л/100 км) Sван – расстояние перевозки, учитывающее движение автомобиля с грузом за 1 рейс, км; (Sван = 5 км): Qа - грузоподъемность автомобиля, т. (Qа = 10 т); KQ - усредненный к-т использования грузоподъемности автомобиля, принимается по Приложению В. Обратимся к этому Приложению В и определим, согласно п. 260, strong>KQ = 1,0; Едод = Hw х Sван х Qa х KQ = 2 Х 5 Х 10 Х 1,0 = 100 Л/100 КМ; Рн = 0,01 х En x S х 1,5 + 0,001 х Едод х 1,5 =0,01 х 38 х 16 х1,5 + 0,01 х 100 х 1,5 = 9,12 + 1,5 = 10,62 л.
Не спешите сравнивать результаты, расчет еще не завершен. Здесь ведь речь идет о перевозке 10 т. груза, а наши прогоны весят 9 т.
Далее, следуя ДСТУ-Н Б Д.1.1-9-13, мы должны определить прямые затра-ты на 1 тонну груза, в том числе, расход бензина на перевозку 1 тонны груза. Здесь может быть использована формула расчета прямых расходов; ПВ в той ее части (Ве), которая относится к стоимости топлива;
ПВ = (Ве + ВЗМ + ЗП + А + ВШ + Врт + lрв) / (Qa х KQ) (19)
Параметру Ве соответствует расход топлива Рн. Значит, расход топлива на перевозку 1 тонны груза Рн1 будет равен:
Рн1 = Рн / (Qa х KQ) = 10,62 / (10 х 1,0) = 1,062 л/т.
И, НАКОНЕЦ, УЧИТЫВАЯ, ФАКТИЧЕСКУЮ МАССУ ПЕРЕВОЗИМОГО ГРУЗА
(Gван = 9 Т), ИСКОМЫЙ РАСХОД БЕНЗИНА Qн равен:
Qн = Рн1 х Gван = 1,062 х 9 = 9,56 л.
Более развернуто расход топлива Qн можно было бы определить и так:
Qн = Рн / (Qa х KQ) * Gван; или: Qн = Рн * Gван / (Qа х KQ);
В нашем случае: Gван / (Qa х KQ) = 9 / (10 х 1,0) = 0,9;
Тогда: Qн = Рн х 0,9 = (9,12 + 1,5) х 0,9 = (8,21 + 1,35) = 9,56 л.
Причина несовпадения результатов расчета - в том, что ДСТУ-Н Б Д.1.1-9-13, определяя прямые затраты на 1 т. перевозимого груза, не учитывает факт, что расход бензина Рн, в общем случае, не есть линейная функция от массы перевозимого груза Gван.
Формула для определения Рн содержит два слагаемых. Первое из из них (0,01 х [1 + 0,01 х (Кз + Квд + Кін)] х En x S), в отличие от второго слагаемого (0,01 х [1 + 0,01 х (Кз + Квд + Кін)] х Eдод), не всегда зависит линейно от массы груза Gван.
Поэтому, приводя параметр Рн к реальной массе перевозимого груза (умножая его на соотношение Gван / (Qа х KQ), мы поступаем корректно только со вторым слагаемым, а подобная корректировка первого слагаемого здесь не всегда обоснована. Это и вызывает ошибку.
Методика ДСТУ-Н Б Д.1.1-9-13 дает корректный результат лишь в том частном случае, когда соблюдается равенство Gван / (Qa х KQ) = целое число, т. е., когда автомобиль фактически загружается «под завязку» или же, если принято, что рассматриваемый груз массой Gван является частью груза, который полностью заполнит кузов автомобиля.
Впрочем, стандарт ДСТУ-Н Б Д.1.1-9-13, говоря строго, не корректен даже и при соблюдении данных условий. Дело в том, что в состав числового значения параметра пробега автомобиля (S) входит и так называемый нулевой пробег.
Для учета нулевого пробега в ДСТУ-Н Б Д.1.1-9-13 (во изменение ДСТУ-Н Б Д.1.1-9-11) вначале определяется возможное расчетное количество рейсов автомобиля за одну рабочую смену (количество таких рейсов определяется здесь отношением полезного рабочего времени рабочей смены ко времени выполнения одного рейса), затем расстояние нулевого пробега за смену делится на это число.
.
К примеру, если наш грузовик может сделать за смену 4 рейса, то вместо 6 км нулевого пробега ДСТУ-Н Б Д.1.1-9-13 диктует нам учитывать лишь 1,5 км.
Но, если, согласно нашему примеру, реальное количество груза таково, что он весь перевозится за один рейс и затем автомобиль возвращается к месту своей дислокации, то почему учитываемый в расчете нулевой пробег должен быть обязательно уменьшен в несколько раз? Нет ответа.
Как будет показано, нет никакой необходимости конструировать расчет расхода топлива на основе одного условного рейса и осуществлять при этом подобные чисто шаманские пассы в отношении учета нулевого пробега.
Само наименование ДСТУ-Н Б Д.1.1-9-13 обязывает этот стандарт определять не условную, приблизительную стоимость перевозки строительных грузов (она была уже определена на стадии инвесторской сметной документации по Сборнику С331), а учитывать конкретную производственную ситуацию и все факторы, влияющие на нормативный расход горюче-смазочных веществ, необходимых для транспортной работы.
Методика ДСТУ-Н Б Д.1.1-9-13 построена на предварительном определении расхода топлива за один рейс и обязательном условии полной загрузки автомобиля. При этом учет реальности производственной ситуации заключается здесь только в том, что, при определении массы перевозимого груза учитывается соответствующий этому грузу табличный показатель KQ, (усредненный коэффициент использования грузоподъемности автомобиля) и конкретная марка автомобиля.
Авторы стандарта заявляют: «То, что автомобиль загружен не на все 100%, это – ваши, господа строители, проблемы. Государство не обязано оплачивать перерасход топлива, обусловленный плохой организацией производства». «Да! – хором поддерживают их ответственные чиновники Минрегиона: - Нельзя разбазаривать «державні кошти»!
Конечно же, потери от плохой организации производства не должны компенсироваться государством и, вообще, любым инвестором. Только вот, в чем, скажите, состоит плохая организация производства в примере, приведенном выше? Здесь представлена реальная, совершенно нормальная и технически обоснованная производственная ситуация. За какие грехи наказываются строители в данном случае?
А ведь суть проблемы только в том, что авторы данного ДСТУ-Н просто не знают, какой должна быть универсальная методика, при которой полная загрузка автомобиля не есть обязательное условие, а является лишь частным случаем, учитываемым при опре-деленных, обоснованных обстоятельствах.
Как должна строиться методика, соответствующая Приказу №43 и учитывающая все реальные, технически обоснованные производственные ситуации при перевозке строительных грузов?
Здесь, как оказалось, нужно, прежде всего, отказаться от привычного, традиционного стереотипа, применяемого при определении любой стоимости, когда для расчета значения общей стоимости определяется цена за единицу и умножается на количество единиц. Общую стоимость можно определять и иначе.
Формулами Приказа №43 общий нормативный расход топлива и, соответственно, стоимость перевозки груза может определяться сразу для всей массы перевозимого груза, для всего его количества. Только так могут быть учтены корректно все фактические ситуации с использованием грузоподъемности автомобиля.
Следует принимать во внимание тот факт, что в современной сметной практике автоматизированное определение стоимости перевозки строительных грузов производится, как правило, не на стадии составления отдельной позиции локальной сметы, а после того, как введены исходные данные для составления всех смет, и для перевозимых при этом строительных материалов, конструкций, оборудования автоматически подсчитаны их итоговые суммарные расходы и, соответственно, их суммарные массы.
Формулы Приказа №43 позволяют напрямую рассчитывать нормативный расход топлива для любой массы перевозимого груза. Общая масса этого груза при этом может и многократно превышать грузоподъемность автомобиля, и быть в десятки раз меньше ее. Просто потребуется предварительно определить необходимое, расчетное количество рейсов автомобиля по перевозке всего груза и затем подсчитать соответствующее ему расчетное значение параметра S (пробега автомобиля).
Именно суммарная масса груза Gван, в сопоставлении с учитываемой для данного груза грузоподъемностью автомобиля (Qa х KQ), определяет требуемое количество рейсов автомобиля. Для этого достаточно разделить Gван на (Qa х KQ).
Определенное подобным образом количество рейсов, будучи умноженным на суммарное расстояние холостой и груженой ездок автомобиля за один рейс, даст учитываемое в расчете расстояние, проходимое автомобилем по трассе перевозки.
Если груз таков, что есть возможность (например, перевозя одновременно несколько различных грузов одного класса) использовать грузоподъемность автомобиля полностью, то расчетное количество рейсов должно восприниматься «как есть» и не округляться. Соответственно, не округляемым и не кратным протяженности одного рейса, будет и полученное расчетное расстояние перевозки груза по трассе.
К примеру, пусть расчетное количество рейсов (Gван / (Qaх KQ)) равно 0,725. При условии полной загрузки автомобиля это означает, что при определении линейного расхода топлива (расхода на движение автомобиля без груза) на долю данного груза приходится только 0,725-я часть от всей протяженности маршрута движения автомобиля. И именно такое, умноженное на 0,725 расстояние рейса, должно учитываться для определения пробега и линейного расхода топлива.
Если же конкретный груз перевозится специальным целевым назначением (как в нашем примере с ж/б прогонами), то, прежде, чем определять расчетное расстояние движения по трассе перевозки, количество рейсов должно быть округлено до большего целого числа или же напрямую задано целым числом, обоснованным в проекте организации работ. Весь линейный расход топлива для всего маршрута перевозки здесь относится только к рассматриваемому строительному грузу. Так, учитываемое количество рейсов в этом случае будет не 0,725, а 1,0.
При целевых перевозках груза вполне обоснованными могут быть ситуации, когда грузоподъемность автомобиля используется не полностью. Это, например, может иметь место, когда на стройку доставляется последняя партия строительного груза, перевозимого за несколько рейсов (последний рейс, скажем, при перевозке 10 тыс. штук кирпича, может оказаться недогруженным).
Неполная загрузка автомобиля наблюдается в строительной практике часто. Именно такой может быть конкретная рассматриваемая ситуация и, если она технически и организационно обоснована, ее нужно уметь учитывать.
Ориентация при расчете стоимости перевозки на общую, суммарную массу груза позволяет учитывать корректно и нулевой пробег автомобиля в составе параметра S (пробег автомобиля).
Каждый нулевой пробег выполняется один раз за рабочую смену. Расстояние нулевого пробега за смену, умноженное на расчетное количество рабочих смен, в течение которых перевозится груз, определяет общее расстояние нулевого пробега, учитываемое при расчете расхода топлива.
Суммарное расстояния перевозки по трассе, средняя техническая скорость автомобиля, общее время на погрузку-разгрузку всего груза определяют суммарное время перевозки груза. Это время, будучи разделенным на полезное время работы автомобиля в течение одной смены, позволяет вычислить расчетное количество рабочих смен.
В отношении округления расчетного количества рабочих смен (количества учитываемых нулевых пробегов) дело обстоит точно так же, как и с округлением расчетного количества рейсов.
Если конкретный груз перевозится целевым назначением, то до большего целого числа округляется и расчетное количество рабочих смен, учитываемое для определения суммарного расстояния нулевого пробега. Иначе - это число не округляется, а воспринимается «как есть».
Суммарное расчетное расстояние нулевого пробега плюс расчетное расстояние перевозки груза по трассе определяют значение параметра S.
Объем транспортной работы (который учитывается во втором слагаемом формулы номативного расхода топлива) всегда, в конечном счете, есть произведение общей фактической массы груза Gван;на расстояние Sван, вне зависимости от соотношения (Gван / (Qaх KQ) и от того, является или нет перевозка груза целевой.
Если представить себе график зависимости расхода топлива от массы перевозимого груза (ось У – расход топлива, ось Х – масса груза), то для целевых перевозок здесь отобразится наклонная линия (расход на транспортную работу), которая через каждый участок оси Х длиной в Qa х KQ идет вертикально вверх на величину линейного расхода топлива за один рейс. Эти вертикальные линии в отдельных точках оси Х будут увеличены на число, равное расходу горючего на нулевой пробег автомобиля за смену.
По оси У эта линия будет начинаться не с нуля, а от числа, равного линейному расходу топлива на один рейс и один нулевой пробег.
А для перевозок не целевых (один из возможных видов перевозок) график расхода горючего в зависимости от массы груза есть прямая наклонная линия, начинающаяся из точки пересечения координатных осей. Эта ситуация (только она и рассматривается в ДСТУ-Н Б Д.1.1-9-13) является лишь частным случаем общей методики, напрямую опирающейся на Приказ №43.
Рассчитав общий нормативный расход топлива, необходимый для перевозки всего количества груза (а корректно рассчитанный нормативный расход топлива обеспечивает и правильное определение расхода смазочных веществ в составе этой стоимости), и подсчитав затем суммарную стоимость перевозки данного груза, можно обоснованно определить показатель средней цены перевозки 1 т данного груза либо одной единицы его измерения для заданного расстояния перевозки.
В приведенном выше примере расчета согласно Приказу №43 груз перевозится целевым назначением – бортовой автомобиль загружен только двумя ж/б прогонами.
В расчете, для простоты восприятия, были опущены действия по определению количества рейсов (рассчитанное число 0,9 дает, при округлении его до большего целого, число 1,0), умножению на эту единицу расстояния одного рейса по трассе перевозки (5 +5) км; определению количества рабочих смен (это число, будучи округленным до большего целого, тоже равно единице); умножению на эту единицу расстояния нулевого пробега за смену (6 км).
Для простоты, не показаны здесь и расчет нулевого пробега за смену, действия по определению параметра Ks - суммарного корректировочного коэффициента, определение расчетного значения параметра Hw — нормы расхода топлива на транспортную работу (здесь, в общем случае, учитывается и возможность езды за чертой города).
Методика, опирающаяся напрямую на Приказ №43 и определяющая параметр S на основе расчетного количества рейсов и рабочих смен, реализована в программном комплексе АВК-5. Она показывает больший нормативный расход топлива, необходимый для перевозки грузов, по сравнению с методикой ДСТУ-Н Б Д.1.1-9-13, также представленной в программе (мы ведь обязаны в программе предоставлять пользователю все сметные нормативы).
Занижение стоимости перевозки строительных грузов, допущенное в ДСТУ-Н Б Д.1.1-9-13, приводит, соответственно, к неоправданному занижению стоимости выполняемых строительных работ.
![[off]](infusions/shoutbox_panel/sh_offline.png "Offline")
27.11.2024
