В представленных ниже Замечаниях (Замечание-1: Замечание-5) к ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 «Руководство по определению стоимости и трудоемкости работ по перевозке строительных грузов собственным автомобильным транспортом строительных организаций при составлении Договорной цены и проведении взаиморасчетов за объемы выполненных работ», введенному в действие с 1.01.2014 г., данный нормативный документ сопоставляется с исходным основополагающим нормативом «Приказ №43 Минтранса Украины «Нормы расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте» с учетом Изменения от 24.01.2012. Приказ №43, в его актуальной редакции, может быть открыт по ссылке:
Предлагая к рассмотрению данные «5 замечаний…», автор не ставит целью изложить в полном объеме новую, измененную редакцию данного документа, хотя считает методику расчета, принятую в данном «Руководстве…», не в должной мере универсальной и не обеспечивающей учет всех реально наблюдаемых в строительстве способов перевозки строительных грузов. Речь здесь идет об основных ошибках документа, искажающих расчетную нормативную стоимость перевозки строительных грузов собственным автомобильным транспортом строительных организаций, и о том, какими представляются автору расчеты корректные.
Замечание-1: Формула (10) расчета дополнительного расхода топлива (Едод) для специальных автомобилей, выполняющих специальную работу при перевозке груза и (или) стоянке автомобиля, является некорректной – она и не учитывает расход топлива на выполнение транспортной работы по перевозке груза, и искажает расход топлива на работу специального оборудования.
В формуле (10) данного стандарта речь идет о дополнительном расходе топлива для специальных, применяемых в строительстве автомобилей, (например, автобетоносмесителей, цементовозов, автомобилей-цистерн, битумовозов, гудронаторов и т. п.,), выполняющих, кроме работы по транспортировке груза, и дополнительную специальную работу во время движения или стоянки автомобиля.
1.1. Рассмотрим формулу расхода топлива Qн в первоисточнике - Приказе № 43.
Цитирую:
У випадках, коли спеціальний автомобіль виконує транспортну роботу, яка обліковується в тонно-кілометрах, нормативні витрати палива розраховуються за формулою:
де: Нs - базова лінійна норма витрати палива на пробіг спеціального автомобіля, л/100 км (м3/100 км);
Hw - норма на транспортну роботу згідно з п. 1.3, л/100 т·км (м3/100 т·км),
W - обсяг транспортної роботи, т·км (W = Gван · Sван,, де Gван - маса вантажу, Sван - пробіг з вантажем).
Ноб - норма витрати палива на роботу спеціального обладнання, л/год. або літри на виконану операцію (заповнення цистерни, тощо);
Тоб - час роботи обладнання, годин або кількість виконаних операцій;
Kr - сумарний коригуючий коефіцієнт до лінійної норми, %;
Krс - сумарний коригуючий коефіцієнт до норми на роботу спеціального обладнання, %.
1.2. Рассмотрим соответствующие этой формуле [8] формулы (7) и (10) ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013.
Цитирую:
Витрати на енергоносії (Ве), грн., розраховуються для кожного типу автомобіля окремо (бортові, тягачі, самоскиди, спеціальний транспорт) за формулою (7):
Ве = 1/100 х [1 + 0,01 х (К3 + Квд + Кін)] x (Ел x S + Едод) х Ц , (7)
Ел - лінійна норма витрати палива, л(м3)/100 км пробігу
(приймається згідно з «Нормами витрат ...»)
Едод - додаткові витрати палива (на виконання транспортної роботи, рух з причепом тощо), л(м3) (приймається згідно з «Нормами витрат ...»);
Ц – ціна енергоносіїв, грн./л(м3).
Замечание: Здесь коэффициенты (К3 + Квд + Кін) есть предпринятая в ДСТУ, расшифровка параметра Kr из формулы [8] Приказа №43. Сама же формула (7), отсутствующая в Приказе, является попыткой авторов ДСТУ облагородить и универсализировать методику этого Приказа. Ниже будет показано, что данное нововведение, к сожалению, не только не упростило расчеты, но явилось источником нескольких ошибок.
Для спеціалізованих автомобілів, які виконують спеціальні роботи під час руху або навантаження чи розвантаження, додаткові витрати палива визначаються за формулою (10):
Едод = Ноб х Тоб х [1+0,01 ΣKsc] / 0,01 х [1+0,01 (К3 + Квд + Кін)] , (10)
де: Ноб - норма витрати палива на транспортну роботу спеціального обладнання, л/год або літри на виконану операцію (заповнення цистерни тощо) (приймається згідно з «Нормами витрат ...»);
Тоб - час роботи обладнання, годин або кількість виконаних операцій;
ΣKsc - сумарний коефіцієнт коригування до норми на роботу спеціального обладнання, % (згідно з «Нормами витрат ...»);
1.3. Из сопоставления формулы [8] Приказа №43 c методикой ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 видно, что после подстановки параметра Едод, определенного формулой (10) в формулу (7) оказывается, что в расчете не задействованы и, следовательно, не учтены, параметры Hw · W, определяющие расход топлива на выполнение самой транспортной работы, совершаемой специальными автомобилями.
К примеру, автомобиль-бетоносмеситель при транспортировке бетона расходует топливо, кроме расхода линейного, не только на перемешивание бетона в пути следования, но и на работу по перевозке всей массы этого бетона на заданное расстояние, что в ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 никак не учтено.
1.4. Эта грубая ошибка связана с тем, что авторы ДСТУ приняли за ориентир в Приказе №43 не формулу [8], а формулу [7], в которой речь идет только о нормативном расходе топлива для спецавтомобилей, выполняющих специальные работы только во время стоянки. В формуле [7], в отличие от формулы [8], действительно, нет параметров Hw · W, определяющих расход топлива на выполнение транспортной работы, совершаемой специальными автомобилями.
1.5. Ошибка, искажающая в ДСТУ расход топлива на работу специального оборудования, связана и с тем, что в формуле [8] Приказа № 43 параметры Ноб · Тоб, учитывающие расход топлива на работу специального оборудования, умножаются лишь на коэффициент (1+ 0,01· Ksc). А в ДСТУ в формуле (10) параметры Ноб · Тоб умножаются на [1+0,01 ΣKsc]/0,01 (это – правильно), но и на выражение [1+0,01 (К3 + Квд + Кін)]. Здесь, вместо требуемого деления на этот многочлен, ориентированного на дальнейшую подстановку параметра Едод в универсальную формулу (7), выполнено умножение.
Ошибка усугублятся тем, что в формуле (7) при подстановке в нее параметра Едод выполняется повторное умножение на: 1/100 х [1 + 0,01 х (К3 + Квд + Кін)].
Чтобы избежать ошибочности совместной работы формул (10) и (7), достаточно было бы в формуле (10) заключить в круглые скобки все выражение: 0,01 х [1+0,01 (К3 + Квд + Кін)]. Тогда эта формула выглядела бы так:
Едод = Ноб х Тоб х [1+0,01 ΣKsc] / (0,01 х [1+0,01 (К3 + Квд + Кін)]) , (10’);
или же представить данную формулу так :
Едод= Ноб х Тоб х [1+0,01 ΣKsc]
0,01 х [1+0,01 (К3 + Квд + Кін)] ; (10")
1.6. Чтобы учесть и расход топлива на выполнение транспортной работы достаточно было бы в исправленной формуле (10’) учесть слагаемое:
Hw х W х [1+0,01* (К3 + Квд + Кін)].
Эта формула, в итоге, должна иметь вид:
Едод = Ноб х Тоб х [1+0,01 ΣKsc] / (0,01 х [1+0,01 (К3 + Квд + Кін)]) +
+ Hw х W х [1+0,01 (К3 + Квд + Кін)]; (10’’)
2. Замечание-2: Формула (9) расчета дополнительного расхода топлива (Едод) для самосвалов и самосвальных автопоездов является некорректной – она искажает норму расхода горючего на маневрирование при погрузке-разгрузке самосвального кузова.
2.1. Рассмотрим формулу расхода топлива Qн в первоисточнике - Приказе № 43.
Qн = 0,01 х Hsanc х S х (1 + 0,01 х Ks) + Hz х Z, [6]
Здесь во втором слагаемом параметр Hz (норма расхода горючего на маневрирование при погрузке-разгрузке самосвального кузова) умножается только на Z (количество рейсов). В этой формуле второе слагаемое Hz х Z, в отличие от первого слагаемого (линейного расхода горючего: (0,01 х Hsanc х S)), не корректируется суммарным коэффициентом (1 + 0,01 х Ks).
2.2. В ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 расход топлива для самосвалов и самосвальных автопоездов определяется формулами (7) и (9).
Витрати на енергоносії ( Ве), грн., розраховуються для кожного типу автомобіля окремо (бортові, тягачі, самоскиди, спеціальний транспорт) за формулою (7):
Ве = 1/100 х [1 + 0,01 х (К3 + Квд + Кін)] x (En x S + Едод) х Ц , (7)
Для самоскидів та самоскидних автопоїздів додаткові витрати палива визначаються за формулою (9):
Eдод = Hg x Gnp x S + g x Sвaн x Hw + Hz /0,01 х [1+0,01 (К3 + Квд + Кін)] , (9)
Отмечу, в ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 параметр Z (количество рейсов), который задействован в формуле [6] Приказа №43, принимается, по умолчанию, равным единице - в принятой в ДСТУ методике речь идет, изначально, только о расходе топлива на один условный рейс. Поэтому параметр Z в формуле (9) отсутствует.
В формуле (9) первое и второе слагаемые (Hg x Gnp x S + g x Sвaн x Hw ) учитывают возможное наличие автосамосвального прицепа. Нас же интересует третье слагаемое этой формулы: Hz /0,01 х [1+0,01 (К3 + Квд + Кін)], которое определяет расход горючего на маневрирование при погрузке-разгрузке самосвального кузова.
Здесь:
- Hz - норма расхода горючего на маневрирование при погрузке-разгрузке самосвального кузова;
- выражение: [1+0,01 (К3 + Квд + Кін)] есть принятый в ДСТУ аналог коэффициента (1 + 0,01 х Ks) из формулы [6]. Умножение его на Hz является ошибкой, аналогичной ошибке формулы (10), рассмотренной выше в пункте 1.5.
Повторная ошибка, связанная с отсутствием в формулах (10) и (9) требуемых круглых скобок наводит на мысль о том, что математическая культура авторов, разрабатывающих национальный государственный стандарт, должна все-таки предполагать знание того, что алгебраические выражения вида: A/BxC и A/(BxC) не тождественны друг другу.
Отмечу, что при подстановке Eдод в формулу (7) умноженные друг на друга числа «1/100» и «/0,01» дают единицу (знак деления «/» в формуле (9) относится только к числу 0,01 – разве это не очевидно?), а параметр Hz окажется еще раз ошибочно умноженным на суммарный корректирующий коэффициент [1 + 0,01 х (К3 + Квд + Кін)].
Как исправить ошибки формул (7), (9), (10) – забота авторов ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013. Но наиболее простой способ – вообще отказаться от этих самодеятельных «формул» и ссылаться напрямую на универсальные исходные формулы первоисточника - Приказа № 43 с учетом Изменений от 24.01.2012.
3. Замечание-3. Формула расчета средней технической скорости Vm автомобиля не корректна, так как содержит в правой части параметр Vmнп, который сам, в свою очередь, является, в общем случае, средней технической скоростью.
В ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 представлена формула расчета средней технической скорости автомобиля Vm.
Sнп - расстояние перевозки в пределах населенного пункта, км;
Snнп - расстояние перевозки за пределами населенного пункта, км;
Vmнп - техническая скорость в пределах населенного пункта, км/час;
Vmnнп - техническая скорость за пределами населенного пункта, км/час;
Указано, что технические скорости (параметры Vmнп и Vmnнп) должны здесь приниматься по Таблице 1 данного стандарта.
Однако, если параметр Vmнп ( техническая скорость в пределах населенного пункта) в Таблице 1 вполне детерминирован (25 либо 24 км/час - в зависимости от грузоподъемности автомобиля), то параметр Vmnнп (техническая скорость за пределами населенного пункта) в этой таблице представлен, в зависимости от вида дорожного покрытия тремя различными числами - 49, 37, 28 км/час. Но за пределами города по трассе движения автомобиля вполне могут быть разнотипные участки дорожных покрытий, для которых учитываются, соответственно, различные значения технической скорости: и 49, и 37, и 28 км/час. Выходит, прежде, чем считать Vm по формуле (5), следует, в общем случае, сначала как-то рассчитать усредненный параметр Vmnнп.
Прямой формулы для расчета искомого параметра Vmnнп в документе нет .
А ведь достаточно было бы изначально сделать формулу (5) универсальной – предусмотреть в числителе и знаменателе возможные расстояния за пределами населенного пункта (допустим, S49, S37, S28), при которых расчетные скорости принимаются, соответственно, 49, 37, 28 км/час. Часть из этих расстояний, в конкретном рассматриваемом случае, могут быть нулевыми.
Корректная универсальная формула расчета средней технической скорости могла бы выглядеть так:
Формулу (5) ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 нельзя назвать ошибочной. Но она работает только в том частном случае, когда за пределами населеного пункта все дорожное покрытие на трассе перевозки груза является однотипным.
В общем случае, формула (5) не универсальна и это является Замечанием-3 к ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013.
4. Замечание-4. Параметр «т-км», принятый для определения «прочих затрат» в составе цены перевозки строительных грузов, не является универсальным и по этой причине – ошибочным.
В составе стоимостных составляющих, учитываемых при определении общей стоимости перевозки груза, есть стоимости прочих затрат.
Эти затраты делятся на два вида – прямые прочие затраты (например, учитывающие амортизационные отчисления на здания и сооружения, эксплуатируемые на участке механизации строительной фирмы) и непрямые прочие затраты (налоги, сборы и обязательные платежи, учитываемые в стоимости перевозки).
Для учета прочих затрат в составе цены перевозки конкретного груза достаточно соотнести соответствующие бухгалтерские суммарные данные за прошлый отчетный период с определенным показателем, количественное значения которого учитывается при определении стоимости перевозки конкретного груза.
В качестве такого учитываемого показателя ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 предлагает использовать наработанные строительной организацией суммарные тонно-километры перевозки грузов за прошедший отчетный период. Данный показатель, действительно, применяется для специализированных транспортных фирм, занимающихся перевозками грузов. Но для фирм строительных (а у нас в данном стандарте речь идет лишь о строительных организациях, перевозящих строительные грузы собственными силами) этот показатель, как будет показано, не подходит, так он не универсален.
Следует также учитывать, что стоимость перевозки любого груза зависит не столько от выполняемой при этом полезной работы, измеряемой в тонно-километрах, сколько от фактического пробега автомобиля, пропорционального количеству отработанных машино-часов (от количества наработанных машино-часов напрямую зависят зарплата, топливо, смазочные, шины, амортизация, ремонт, запчасти).
У каждого строительного подрядчика в составе парка строительных машин определенного подразделения механизации строительных работ (гаража, отдела, участка, базы, управления), как правило, находятся и ежедневно совместно обслуживаются не только автомобили, используемые для перевозки грузов, но и иная строительная техника: автокраны, экскаваторы и т. п. И все это - с едиными, общими для всех этих машин прочими затратами.
Вычленить из общих прочих затрат только те из них, которые относятся лишь к автомобилям, перевозящим строительные грузы, невозможно. Как невозможно и определить, сколько тонно-километров наработал, скажем, автокран или бульдозер, которые дислоцируются в строительной фирме в том же гараже, что и автомобили (для них показатель «т-км» вообще не имеет смысла).
Соотносить фактические прочие затраты подразделения механизации строительной фирмы только с тонно-километрами перевозимых грузов, если, к примеру, в распоряжении подрядчика находится, кроме автомобилей, хоть один автокран, означает – искажать (завышать) рассчитываемую стоимость перевозки грузов.
Здесь единым универсальным показателем должен быть принят не тонно-километр, а машино-час. Данный показатель универсален, он применим при любой организации строительного производства и для всех строительных машин – и автомобилей, которые перевозят строительные грузы, и для иной строительной техники - и не накладывает обязательного требования, чтобы транспортный отдел строительной фирмы был обособленным подразделением со своими индивидуальными прочими затратами.
5. Замечание-5: Методика, реализованная в ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013, не содержит анализа строительных грузов по способу их перевозки и поэтому может искажать расчетный расход топлива и, соответственно, общую стоимость транспортных расходов для определенных грузов.
5.1. Перевозимые автомобильным транспортом строительные грузы можно разделять по способу их перевозки на два вида:
- грузы оптимизированные (кузов автомобиля заполнен на 100%);
- грузы, перевозимые целевым назначением (отдельные грузы в их конкретном количестве).
Оптимизация грузов позволяет организовать их перевозку с полным использованием грузоподъемности автомобиля для данного класса грузов. (класс груза характеризуется его усредненным коэффициентом использования грузоподъемности автомобиля).
Грузы оптимизированные имеют общую массу, кратную соответствующей им грузоподъемности конкретного автомобиля, либо это грузы, которые перевозятся совместно с другими грузами, с тем, чтобы обеспечивать полное использование грузоподъемности и габаритов кузова автомобиля.
Примеры грузов, которые могут быть оптимизированы: различные метизы, краски, лаки, олифы, растворители в баночной расфасовке, строительная плитка и т. п.
Предполагается, что различные строительные материалы и изделия, суммарная потребность в которых для конкретного объекта строительства исчисляется лишь в нескольких килограммах или десятках килограммов, доставлялись на приобъектный склад оптимизированным способом, т. е, совместно с другими аналогичными грузами.
При определении числового значения пробега автомобиля по трассе перевозки груза (а расход топлива и стоимость перевозки напрямую зависят от пробега) этот параметр является, в общем случае, произведением суммарного расстояния пробега холостого и пробега под грузом одного рейса на количество рейсов, выполняемых для перевозки всего количества груза.
Расчетное количество рейсов автомобиля, необходимых для перевозки рассматриваемого груза, определяется делением массы груза на расчетную грузоподъемность автомобиля для рассматриваемого класса груза. Если масса груза такова, что рассчитанное подобным образом количество рейсов не является целым числом, это означает, что для оптимизации перевозки данного груза необходимо соответствующим образом догрузить кузов автомобиля дополнительным грузом опреленной массы, чтобы количество рейсов стало числом целым. Физически же, количество рейсов автомобиля, выполняемых при перевозке груза, есть всегда число целое.
В общем случае, общий пробег автомобиля по трассе перевозки можно считать суммой двух пробегов: пробега, соответствующего фактическому количеству рассматриваемого груза и пробега, соответствующего дополнительному грузу, описанному выше. Соотношение числовых значений этих пробегов, очевидно, пропорционально их массам.
Исходя из этого, для рассматриваемого конкретного груза искомый расчетный пробег автомобиля по трассе перевозки будет числом, которое определяется через исходное, неокругленное до целого, расчетное количество рейсов.
Кроме движения по трассе перевозки, автомобиль совершает, в общем случае, и так называемые нулевые пробеги – один нулевой пробег за одну рабочую смену. Количество необходимых нулевых пробегов при транспортировке всего груза это – количество требуемых рабочих смен для перевозки груза.
Количество рабочих смен, требуемых для перевозки груза, есть отношение расчетного времени перевозки всего груза, с учетом времени на погрузку-разгрузку и на нулевой пробег, ко времени, в течение которого автомобиль перевозит грузы в течение одной рабочей смены.
Физически, количество нулевых пробегов (количество рабочих смен при перевозке груза) есть число целое, однако при оптимизированной перевозке груза расчетное количество рабочих смен для рассматриваемого груза может оказаться и нецелым числом. Оно, как и количество требуемых рейсов, должно восприниматься и участвовать в расчете «как есть», без округления.
Если рассматриваемый груз перевозится, к примеру, за треть рабочей смены, то, соответственно, на долю стоимости данного груза приходится третья часть стоимости нулевого пробега автомобиля; остальная часть нулевого пробега в этом случае относится на «дополнительный груз».
Реальная строительная практика показывает, что, по различным причинам, не все строительные грузы могут быть оптимизированы.
Грузы, перевозимые целевым назначением, в отличие от грузов оптимизированных, перевозятся раздельно, детерминировано. Это - конкретные грузы в их заданном количестве.
Количество рейсов по перевозке этих грузов и учитываемое количество требуемых при этом нулевых пробегов (рабочих смен) есть, как правило, числа целые.
Примеры грузов, перевозимые целевым назначением:
- партия оконного стекла общей массой в 5 т, которая перевозится бортовым автомобилем грузоподъемностью до 3 т стекла за один рейс; здесь второй рейс автомобиля окажется не полностью загруженным; количество рейсов будет 2 (а для оптимизированного способа количество рейсов было бы равно 5т:3т=1,66667);
- 10 ж/бетонных колонн массой в 9 т каждая, которые перевозятся бортовым автомобилем грузоподъемностью 10 т; количество рейсов будет 10, (для оптимизированного способа количество рейсов было бы равно (9т*10шт):10т=9 рейсов);
- 12 стальных ферм, массой в 4т каждая, которые перевозятся по одной штуке автомобилем грузоподъемностью 10 т по специальному рабочему графику, обусловленному технологией монтажа «с колес», что связано с отсутствием возможности складирования данных ферм на стройплощадке и ограничением времени стоянки автомобиля при его разгрузке. Здесь количество рейсов будет числом 12, что обусловлено конкретной технологией производства работ - для оптимизированного способа количество рейсов было бы равно (4т*12шт):10т=4,8 рейсов.
Для грузов, перевозимых целевым назначением, количество рейсов есть число, получаемое делением общего количества груза на количество, которое при определенной грузоподъемности автомобиля может быть перевезено за один рейс, и округленное до большего целого числа. Количество рейсов может быть также и числом, напрямую заданным, обусловленным технологией производства строительных работ (как в приведенном примере с перевозкой 12 стальных ферм).
Нулевой пробег для груза, перевозимого целевым назначением, равен расстоянию нулевого пробега за смену, умноженному на округленное до большего целого числа расчетного количества машино-смен, требуемых для перевозки данного груза.
Вид груза (оптимизированный или перевозимый целевым назначением) определяет искомые числовые значения количества рейсов, нулевых пробегов и, соответственно, значение суммарного пробега автомобиля, а, в итоге, реальное время эксплуатации автомобиля и числовое значение требуемого расхода топлива. Очевидно, все строительные грузы могут перевозиться целевым назначением, но не все из них перевозятся (и вполне обоснованно) оптимизированным способом.
Перевозки, соответствующие различным видам грузов, можно называть, соответственно, оптимизированными перевозками и перевозками целевым назначением.
Стоимость перевозки конкретного груза целевым назначением, как правило, превышает стоимость перевозки оптимизированной. Совпадение этих стоимостей происходит лишь в том редком случае, когда грузоподъемность автомобиля оказалась использованной полностью, а количество перевозимого груза таково, что потребовало работы автомобиля в течение всей рабочей смены.
Замечу, что термин «оптимизированная перевозка», в отличие от «перевозки оптимальной» («оптимальная перевозка» потребовала бы и расчета оптимального маршрута движения автомобиля, выбора оптимального транспортного средства, оптимальной скорости и т. п.) означает лишь факт полного использования грузоподъемности конкретного автомобиля для данного класса груза. А термин «перевозка целевым назначением» говорит о том, что в конкретной производственной ситуации подобная оптимизация стоимости перевозки для данного груза не выполнима.
5.2. Государственный стандарт ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013, к сожалению, не содержит анализа строительных грузов по способу их перевозки и, соответственно, не позволяет учитывать дифференцированно все факторы, влияющие на стоимость перевозки различных грузов.
Методика, реализованная в ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 нацелена только на грузы оптимизированные. Она построена на определенном искусственном приеме, заключающемся в предварительном определении расхода топлива, необходимого для перевозки некой предельной для данного автомобиля массы груза соответствующего класса за один условный рейс; при этом считается, что автомобиль перевозит грузы данного класса всю рабочую смену. Полученная таким способом стоимость перевозки соотносится затем с количеством перевозимого за один рейс груза для расчета цены перевозки на единицу измерения груза.
Масса груза одного условного рейса принимается здесь равной произведению Qа*К, где:
Qа - паспортная грузоподъемность автомобиля;
KQ - усредненный коэффициент использования грузоподъемности автомобиля; принимается по «Приложению В» ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 (для разных классов грузов KQ лежит в пределах от 0,3 до 1,0).
Определив расход топлива за один рейс для предельно загруженного автомобиля и соответствующую стоимость рассчитанного таким способом расхода топлива, ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 вычисляет затем цену перевозки 1 тонны груза (параметр ПВ) - делением полученной стоимости на Qа*Kq. Затем предлагается умножать эту цену на фактическую массу груза для получения стоимости перевозки заданной массы груза на заданное расстояние.
Для грузов, перевозимых целевым назначением, когда автомобиль за один рейс перевозит реальный груз, массой, меньшей, чем Qа*Kq, подобная методика является неприемлимой. Она занижает нормативную стоимость перевозки. Расчетные формулы данного стандарта нельзя приспособить для определения стоимости транспортировки грузов, перевозимых целевым назначением – здесь должна быть изменена сама методика расчета.
Универсальную, корректную методику расчета стоимости перевозки грузов можно построить, если, независимо от способа перевозки, сразу и напрямую определять стоимость перевозки всей фактической массы груза, а не рассматривать некую условную массу Qа*Kq, перевозимую за один рейс. При этом достаточно, в соответствии с назначенным способом перевозки груза, лишь корректно учитывать пробег автомобиля. А для этого нужно, в соответствии с учитываемым способом перевозки, правильно определять числовые значения количество рейсов и количество рабочих смен, необходимых для перевозки всего груза.
Если бы для примера с грузом, перевозимым целевым назначением, например, 10 ж/бетонных колонн массой в 9 т, которые перевозятся бортовым автомобилем грузоподъемностью в 10 т, использовался бортовой автомобиль грузоподъемностью не 10, а 9 т, то стоимость перевозки была бы, очевидно, меньшей, чем при использовании 10-ти тонного автомобиля. Такая перевозка была бы оптимизированной (автомобиль был бы загружен полностью). Но это была бы уже другая задача и другой строительный подрядчик.
А для задачи исходной, для конкретного подрядчика, имеющего в своем распоряжении именно 10-ти тонный автомобиль, методика ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 в данном случае тупо занижает фактическую стоимость перевозки, так как этот расчет ведется из условия, что за каждый рейс перевозится 10 т груза и, соответственно, учитываемое количество рейсов будет числом 9, а не 10, что искажает не только сам линейный расход топлива, но и, соответственно, время эксплуатации автомобиля, общий расход топлива, расход стоимости смазочных веществ, износа шин, расхода запчастей, амортизационные отчисления, трудоемкость, зарплату водителя, прочие расходы.
Как следует из самого наименования данного государственном стандарта, его применение при определение стоимости и трудоемкости перевозки строительных грузов предусматривается не на стадии инвесторской сметной документации, т. е., в нем определяется не некая усредненная, требующая последующего уточнения стоимость перевозки строительных грузов – здесь речь идет о конкретной стоимости и трудоемкости, определяемой при составлении Договорной цены и при проведении взаиморасчетов за объемы выполненных работ, т. е., в тот период, когда подрядчиком уже уточнено и общее количество каждого строительного груза, и маршрут его перевозки, известна марка используемого автотранспорта и определен способ перевозки.
Стоимости перевозок грузов, рассчитываемые данным нормативным документом, должны быть не абстрактно возможными низкими стоимостями, а являться стоимостями нормативными, предлагаемыми определенной строительной организацией при заключении контракта и при взаиморасчетах с заказчиком, т. е., быть конкретными, обоснованными стоимостями работ по транспортировке определенных строительных грузов. Если же заказчика не устраивает предлагаемая подрядчиком цена работ, в том числе, перевозки строительных грузов, он вправе обратиться к иному исполнителю работ, обладающего иными транспортными средствами и дислоцируемыми в ином месте.
Учитываемая при заключении контракта расчетная цена перевозки каждого груза должна быть корректной, соответствовать технической оснащенности конкретной подрядной организации и фактическому способу перевозки груза.
5.3. Проиллюстрируем данное Замечание-5 расчетными примерами, определив для конкретных условий перевозки груза расход топлива по формулам Приказа №43, затем выполним этот же расчет согласно ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 и сравним результаты расчетов.
Предположим, нужно рассчитать расход топлива, необходимый для перевозки 4-х ж/б прогонов, весом в 4,5 т каждый, автомобилем ЗИЛ-133-Г2, грузоподъемностью 10т, на расстояние 5 км в черте города. Место постоянной дислокации автомобиля, допустим, находится вне трассы перевозки груза на расстоянии 3 км от места разгрузки, а от места погрузки - на расстоянии 3 + 5 = 8 км.
Отмечу, автомобиль ЗИЛ-133-Г2 вполне подходит для перевозки данного груза (за один рейс можно перевозить два таких прогона общей массой в 9 т). Грузовиков более подходящих (грузоподъемностью точно в 9 или в 18 т) в отечественном парке бортовых автомобилей не наблюдается.
1. Определим пробег автомобиля и норму расхода топлива согласно Приказу № 43.
В Приказе № 43 формула расчета нормативного расхода топлива для бортовых автомобилей Qн (для простоты – без наличия прицепа) выглядит так:
- Hs — базовая линейная норма расхода топлива на пробег автомобиля, л/100 км;
(для автомобиля ЗИЛ-133-Г2 Нs=38 л/100км);
- S – пробег автомобиля, км; этот параметр предстоит определить;
- Hw — норма расхода топлива на транспортную работу, л/100 т·км; в черте города
Hw=2 л/100 т·км.
- W — объем транспортной работы, т·км;
W = Gван * Sван;
где: Gван — масса груза,т; Gван = 4,5 х 4 = 18 т;
Sван — пробег с грузом, км; Sван= 5 км;
- Ks - суммарный корректировочный коэффициент, %; (для формирования этого суммарного процентного коэффициента следует, в общем случае, учесть 18 пунктов раздела 3 Приказа №43 с учетом Изменения от 24.01.2012).
Для удобства последующего анализа, формулу [5] можно представить как сумму двух своих частей, умножаемых на коэффициент (1 + 0,01 Ks), который, допустим, равен 1,5:
Qн = 0,01 * Нs * S * 1,5 + 0,01 * Hw * W * 1,5; [5’]
Здесь:
- первая часть формулы (0,01 * Нs * S * 1,5) это – линейный расход топлива на пробег автомобиля без груза, л;
- вторая часть формулы (0,01 * Hw * W * 1,5) это - расход топлива на собственно транспортную работу, л.
Для определения величины пробега автомобиля S (пробег складывается из расстояния движения автомобиля по трассе перевозки за один рейс, умноженного на количество рейсов для перевозки всей массы груза Кр, и суммарного нулевого дополнительного пробега, равного нулевому дополнительному пробегу за одну рабочую смену, умноженному на количество рабочих смен, требуемое для перевозки всего груза N0п), следует вначале рассчитать необходимое количество рейсов и требуемое количество рабочих смен. При этом констатируем, что перевозимый груз является грузом, перевозимым целевым назначением (количество рейсов и количество рабочих смен есть определяемые расчетом целые числа).
Количество рейсов автомобиля Кр есть отношение общей массы груза Gван к грузоподъемности автомобиля для его класса грузов (Qа*KQ), где Qа - паспортная грузоподъемность автомобиля (Qа=10т), а KQ - усредненный коэффициент использования грузоподъемности автомобиля, (определим его как для «конструкций и изделий бетонных и железобетонных, которые перевозятся автотранспортом общего назначения», по пункту 260 «Приложения В» ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013, KQ = 1,0).
Кр=Gван /(Qа* KQ)=18/(10*1,0)=1,8;
Учитывая, что данный груз относится грузам, перевозимым целевым назначением, расчетное количество рейсов должно быть числом целым; оно округляется до большего целого числа и принимается Кр=2 (формула округления параметра до большего целого числа здесь не приводится).
Количество рабочих смен по перевозке груза (и совпадающее с ним требуемое количество нулевых дополнительных пробегов N0п) есть отношение суммарного времени, требуемого на перевозку груза и холостой пробег (tпх), плюс времени на погрузку/разгрузку (tнр), к числу, равному продолжительности рабочей смены (tзм=8 ч.) за вычетами среднего времени на подготовительно-заключительные работы водителя в одной смене, (Ввпз =0,38 ч) и времени на нулевой дополнительный пробег (t0п) в течение рабочей смены,
N0п=(tпх+ tнр)/(tзм-Ввпз-t0п);
В знаменателе этой формулы представлено чистое время работы автомобиля, расходуемое непосредственно на перевозку груза в течение одной рабочей смены.
Суммарное время перевозки груза и холостого пробега (tпх) есть произведение количества рейсов Кр на сумму расстояний перевозки, учитывающее движение автомобиля с грузом за один рейс Sван (Sван=5км) и расстояния холостого пробега за один рейс Sх (Sх=5км), деленное на среднюю (расчетную) техническую скорость на маршруте перевозки Vm (примем Vm=25км/ч.).
tпх= Кр*(Sван+Sх) / Vm=2*(5+5)/25=0,8ч;
Время на погрузку/разгрузку в часах tнр (tнр=(tн+tр)/60), где tн и tр, соответственно, время на погрузку и разгрузку всего груза в минутах. Пусть tн=tр=36 мин. Тогда:
tнр= (tн+tр)/60)=( 36+36)/60=1,2 ч.
Понятие «нулевой пробег», как это принято в расчетах стоимости перевозки грузов, есть сумма расстояния, проходимого автомобилем в начале рабочей смены от места его постоянной дислокации до места погрузки, и расстояния, проходимого в конце рабочей смены от места разгрузки до места постоянной дислокации автомобиля.
Этот параметр нам интересен только в сопоставлении его с расстоянием холостого пробега автомобиля за один рейс.
«Нулевой дополнительный пробег автомобиля за одну рабочую смену (S0)» это – разность между расстоянием нулевого пробега и расстоянием пробега холостого.
Введение параметра S0, вместо параметра «нулевой пробег», в методику расчета стоимости перевозки грузов позволяет несколько упростить и сделать менее громоздкими расчетные формулы определения числового значения параметра общего пробега автомобиля S, используемого для расчета линейной части расхода топлива.
При определении числового значенения параметра общего пробега автомобиля S принимается, что количество холостых пробегов автомобиля равно количеству пробегов под грузом. Поэтому фактическое значение общего пробега автомобиля должно учитывать и числовое значение нулевого дополнительного пробега автомобиля S0.
Пусть:
S01- фактическое расстояние, учитывающее движение автомобиля в начале рабочей смены от места его дислокации до места погрузки, км; в нашем примере: S01= 3 + 5 = 8 км. (3 км - до объекта строительства, находящегося в начале трассы перевозки груза, и 5 км - по трассе перевозки до места погрузки);
Замечу, что параметр S01 не всегда есть кратчайшее расстояниие между местом дислокации и местом погрузки (например, автомобиль может, направляясь к месту погрузки, заехать на автозаправку или же к зданию офиса строительной фирмы за документами для получения груза или же за экспедитором груза).
S02 - расстояние, учитывающее движение автомобиля в конце рабочей смены от места разгрузки до места дислокации автомобиля, км; в нашем примере: S02 = 3км.
В начале рабочей смены в первом рейсе автомобиль проходит расстояние S01, вместо расстояния холостого пробега Sx, а в конце смены (в последнем рейсе) он проходит расстояние (Sван+S02), вместо расстояния пробега под грузом Sван. Нулевой дополнительный пробег, связанный с тем, что место постоянной дислокации автомобиля находится вне трассы перевозки груза (нулевой дополнительный пробег S0):
S0= S01 + S02 - Sx = 8+3-5=6 км;
Формула: S0= S01 + S02 – Sx; подтверждает, что если место стоянки автомобиля находится в любой из точек трассы холостого пробега, то нулевой дополнительный пробег S0 может быть равен нулю, так как в этом случае может соблюдаться равенство: S01+S02=Sx; и, соответственно, S0=S01+S02- ( S01+S02)=0.
Замечу, что нулевой дополнительный пробег S0, в отдельных случаях, вполне может принимать и отрицательное значение. Например, представим, что трасса перевозки определенного груза есть некая полудуга радиусом R кольцевой окружной дороги, а место дислокации автомобиля находится в районе центра этой дуги. Здесь холостой пробег Sx есть длина полудуги радиусом R (Sx=2*3,14*R*0,5=3,14*R), а сумма параметров S01 и S02 есть сумма радиусов дуги (S01+S02)=R+R=2R. Параметр S0=(S01+S02)-Sx=2R-3,14*R=-1,14*R будет числом отрицательным.
Время на один нулевой дополнительный пробег (t0п) равно расстоянию нулевого дополнительного пробега за одну рабочую смену (S0), деленному на среднюю (расчетную) скорость Vm.
t0п= S0/Vm= 6/25=0,24ч.;
Расчетное количество требуемых рабочих смен и, соответственно, нулевых дополнительных пробегов N0п равно:
Рассматриваемый груз является грузом, перевозимым целевым назначением. Поэтому расчетное количество требуемых рабочих смен (0,27100271) округляется до большего целого числа:
N0п=1;
Замечу, что если бы данный автомобиль был задействован на стройке в течение рабочей смены для перевозки не одного, а нескольких различных грузов, перевозимых целевым назначением, то в этом случае параметр N0п не должен подвергаться округлению до большего целого числа и принимался бы в расчете «как есть».
Пробег автомобиля по трассе есть сумма пробега под грузом и холостого пробега, умноженная на учитываемое количество рейсов: (5 + 5) * 2 = 20 км.
Учитываемое в расчете суммарное расстояние нулевых дополнительных пробегов есть произведение расстояния нулевого дополнительного пробега за одну рабочую смену S0 на требуемое расчетное количество рабочих смен N0п.
Суммарное расстояние нулевых дополнительных пробегов: S0*N0п= 6*1=6 км.
Пробег автомобиля S есть сумма общего пробега по трассе (SВан+Sх)*Кр и суммарного расстояния нулевых дополнительных пробегов S0*N0п.
S =(Sван+Sх)*Кр+S0*N0п=(5+5)*2+6*1=26км;
Объем транспортной работы:
W=Gван*Sван = 18*5 = 90 т-км.
Объем транспортной работы W (и соответствующий ему расход топлива) не зависит от числового значения пробега S (он зависит от параметра Sван) и, соответственно, он не зависит от учитываемого способа перевозки.
Расчетная норма общего расхода бензина (формула [5’]):
В формуле общего расхода бензина первая его часть (линейный расход топлива на пробег автомобиля без груза) равна 14,8 л, а вторая (расход топлива на транспортную работу) - 2,7 л.
Отмечу, что основная часть расхода бензина (14,8 из 17,5 л) относится к его расходу на пробег S автомобиля. Следовательно (в подтверждение Замечания-4), и стоимость перевозки зависит в большей степени от числового значения пробега автомобиля (или, что равносильно, от количества отработанных машино-часов при перевозке), чем от выполненной транспортной работы W, измеряемой в т-км.
В представленном расчете, выполненном согласно Приказу № 43, учтен напрямую и общий фактический пробег автомобиля (26 км), и суммарная масса перевозимого груза (18 т).
Если представить себе график зависимости определяемого количества рейсов Кр (и соответствующего ему пробега автомобиля S ) от массы груза Gван, то для груза, перевозимого целевым назначением, количество рейсов и пробег автомобиля зависят от массы груза не линейно, а скачкообразно. Скачки на дополнительную единицу (на один новый рейс) происходят как только учитываемая масса груза становится числом, кратным грузоподъемности автомобиля для данного класса груза (Qа*KQ). Так, для 10-ти тонного автомобиля перевозка груза в 18 т потребует 2-х рейсов, а груза в 22,5 т – 3-х рейсов.
А для груза оптимизированного параметр Кр есть линейная, гладкая функция от Gван, так как считается, по определению, что при таких перевозках автомобиль всегда загружен полностью в каждом рейсе, потому и учитываемый пробег автомобиля S зависит от массы груза Gван линейно.
Аналогичными свойствами для различных видов перевозки обладает и параметр N0п (количество рабочих смен) по отношению к суммарному времени, затрачиваемому на перевозку, погрузку-разгрузку и нулевой пробег (tпх+tнр+t0п). При грузах, перевозимых целевым назначением, расчетное количество рабочих смен (учитываемое количество нулевых пробегов) есть, по определению, число целое, а при оптимизированных грузах оно принимается «как есть», без округления.
Замечу, что округление параметра количества рабочих смен N0п до целого числа не всегда производится до большего целого. Так, если трудовым соглашением предусмотрена возможность некоторого превышения продолжительности рабочей смены водителя автомобиля (например, до 9 часов в смену), то соответствующее округление нецелого количества рабочих смен N0п может иногда производиться и до меньшего целого числа.
Если бы рассматриваемый в примере груз был не перевозимым целевым назначением, а оптимизированным, то общий ход расчета (порядок расчета и расчетные формулы) был бы точно таким же, но, в этом случае без округления до большего целого числа принимались бы и расчетное количество рейсов Кр (1,8, а не 2), и количество рабочих смен, требуемых для перевозки всего груза N0п (0,27100271, а не 1).
Пробег автомобиля и расход бензина для груза оптимизированного были бы, соответственно, иными:
S =(Sван+Sх)*Кр+S0*N0п=(5+5)*1,8+6*0,27100271=19,62602 км;
Сравнивая результаты расчета для двух различных способов перевозки груза ( груз, перевозимый целевым назначением: Qн=14,8 + 2,7=17,5 л.; оптимизированный груз: Qн =11,2 + 2,7=13,9л) отметим, что их числовое несовпадение связано с различием учитываемого в расчетах суммарного пробега автомобиля S: 26км и 19,62602 км, соответственно.
Пробег, учитываемый для груза, перевозимго целевым назначением, соостоит из целого количества выполненных рейсов и, как правило, целого количества нулевых дополнительных пробегов, а при оптимизированном грузе эти расстояния принимаются, по сути, пропорциональными массе груза по отношению к предельной паспортной грузоподъемности автомобиля для рассматриваемого груза.
Числовые значения второго слагаемого (расход топлива на транспортную работу: 2,7 л) совпадают, они не зависят от учитываемого в расчете общего пробега автомобиля.
2. Определим для данного примера пробег автомобиля и норму расхода топлива согласно ДСТУ-Н Б Д.1.1-9-13.
Формула для расчета нормы расхода топлива за один рейс может быть получена из приведенной в рассматриваемом стандарте формулы (7) определения стоимости топлива, расходуемого за один рейс Ве:
Исключив из формулы (7) умножение на параметр Ц (Ц это - цена топлива), получим формулу для определения нормативного расхода топлива Рн.
Рн = 0,01 * [1 + 0,01 * (Кз + Квд + Кін)] * (En * S + Едод); (7’)
Если же учесть, что выражение [1 + 0,01 * (Кз + Квд + Кін)] по физическому смыслу равносильно выражению (1 + 0,01 * Ks) формулы [5] из Приказа №43, то задав его, как и в предыдущем примере, равным числу 1,5, нормативный расход топлива Рн можно представить так:
Рн = 0,01 * 1,5 * En * S + 0,01 * 1,5 * Едод; (7’’)
Здесь:
- En имеет тот же смысл, что и параметр Hs из Приказа №43 (линейная норма расхода топлива на пробег автомобиля, л/100 км; En = 38 л/100км);
- S - пробег автомобиля за один рейс, км (его нам предстоит определить);
- Едод - дополнительный расход топлива, л/100 км; для бортовых автомобилей без учета прицепа:
Едод = Hw * Sван * Qа * KQ; (8);
Здесь:
Hw - норма расхода топлива на транспортную работу, л/100 км. (Hw = 2 л/100 км);
Sван – расстояние перевозки, учитывающее движение автомобиля с грузом за 1 рейс, км; (Sван = 5 км):
Qа - грузоподъемность автомобиля, т. (Qа = 10 т);
KQ - усредненный к-т использования грузоподъемности автомобиля, принимается по Приложению В ДСТУ-Н Б Д.1.1-9-13; определим, согласно п. 260, KQ = 1,0;
Пзм - пробег автомобиля за смену (включая нулевой и холостой пробег), км. В ДСТУ-Н Б Д.1.1-9-13 изначально принято, что автомобиль перевозит грузы данного класса в течение всей рабочей смены по заданному маршруту.
Крейс – количество рейсов, выполняемых автомобилем за одну рабочую смену; (речь здесь идет не о фактическом количестве рейсов, необходимом для перевозки всей массы груза , а о теоретически возможном количестве рейсов автомобиля в течение одной смены).
Пзм = S0 + (Sван + Sх ) * Крейс - Sх; (2)
где:
- So - расстояние нулевого пробегу автомобиля за смену, км;
- Sx - расстояние холостого пробега автомобиля за 1 рейс, км. (Sх = 5 км);
Расстояние нулевого пробега автомобиля So определяется (в трактовке ДСТУ-Н Б Д.1.1-9-13) по формуле (3):
S0 = S01 + S02 ,
(3)
где:
S01 - расстояние, учитывающее движение автомобиля от места стоянки (дислокации) автомобиля до места погрузки, км; в нашем примере S01 = 3 + 5 = 8 км;
S02 - расстояние, учитывающее движение автомобиля от места разгрузки до места стоянки автомобиля, км; в нашем примере S01 = 3км.
S0 = S01 + S02 = 8 + 3 = 11 км;
Замечу, что для методики ДСТУ, как, кстати, и для методики, принятой сегодня в России, понятие «нулевой пробег» есть просто сумма двух расстояний S01 и S02, вне зависимости от того, где находится пункт дислокации автомобиля – вне трассы перевозки груза или же на самой трассе – и без соотнесения этой суммы с расстоянием холостого пробега Sх. По этой причине полученное числовое значение S0 (11км) не совпадает с расстоянием нулевого дополнительного пробега за смену S0 (6 км), определенным в предыдущем расчете.
Количество рейсов, выполняемых автомобилем за смену (Крейс), определяется по формуле (4). Отметим, что формула (4) была авторами ДСТУ исправлена (см. журнал «Ценообразование в строительстве» № 12, 2013 г. Инпроект) и сейчас имеет вид:
- Ввпз - затрати труда водителя на подготовительно-заключительные работы; принимаются равными: Ввпз= 0,38 ч. на смену.
Vm - средняя техническая скорость, км/год; примем: Vm = 25 км/ч.
tнp - общее время погрузки и разгрузки груза (за один рейс); Время погрузки и разгрузки всей массы груза (18 т), было определено в предыдущем расчете (1,2 ч); отсюда, для одного рейса, перевозящего 10 т, tнp =1,2/18*10=0,67ч.
Отмечу громоздкость расчетной формулы параметра Крейс, что вызвано принятой в ДСТУ формулировкой понятия «нулевой пробег» и исходной методической предпосылкой о том, что здесь определяется стоимость перевозки не всего количества груза, а лишь одного условного предельно загруженного рейса и что автомобиль перевозит подобный груз в течение всей рабочей смены.
Расчет еще не завершен. В приведенных расчетных формулах речь шла о перевозке груза массой (Qa х KQ), т. е. о 10 тоннах. А наши прогоны весят: Gван = 4,5*4=18 т.
Далее, следуя ДСТУ-Н Б Д.1.1-9-13, мы должны определить прямые затраты на перевозку 1 тонны груза, в том числе, расход бензина на перевозку 1 тонны. Здесь может быть использована формула расчета прямых расходов ΠВ в той ее части, которая относится к стоимости топлива Ве;
И, наконец, учитывая, фактическую массу перевозимого груза (Gван = 18т), искомый расход бензина Qн равен:
Qн = Рн1 х Gван = 0,769585*18 = 13,9 л.
Отмечу, что для груза оптимизированного результаты расчета общего расхода топлива по методике ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 (13,9 л) и по методике Приказа №43 (13,9 л) совпадают, а расход топлива для перевозки реального груза целевым назначением равен 17,5 л.
Выполненые расчеты иллюстрируют Замечание-5 о том, что методика, предложенная в ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013, ориентирована лишь на оптимизированные грузы, она занижает расход топлива для грузов, перевозимых целевым назначением, и, с другой стороны, расчеты показывают, что методика Приказа №43 является универсальной - она применима и для оптимизированных грузов, и для грузов фиксированных, перевозимых целевым назначением.
5.4. Общая характеристика двух методик расчета перевозки грузов
ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 не предоставляет возможности рассчитать корректно расход топлива для грузов, перевозимых целевым назначением, так как методика расчета, принятая в данном стандарте, изначально жестко предполагает, что каждый рейс автомобиля загружен «под завязку», и что автомобиль перевозит подобные грузы в течение всей рабочей смены.
Выше было показано, что по отношению к грузу, перевозимому целевым назначением, применение методики оптимизированного груза занижает значение расчетного параметра пробега автомобиля S, что, в свою очередь, приводит к занижению расхода и стоимости не только топлива, но и других составляющих общей стоимости перевозки груза.
Методика ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 (после исправления ошибок, указанных в ЗАМЕЧАНИИЯХ 1- 4), может дать корректный результат только для перевозок оптимизированных грузов, когда автомобиль всю рабочую смену предельно загружен перевозимым грузом или же, если рассматриваемый груз массой Gван является лишь частью общего груза, который полностью заполняет кузов автомобиля в течение рабочей смены.
Авторы данного стандарта безапелляционно заявляют: «То, что в конкретной ситуации автомобиль может быть загружен не на все 100%, это – ваши, господа строители, проблемы. Государство не обязано оплачивать перерасход топлива, обусловленный нерациональной организацией производства».
Конечно же, потери от плохой организации производства не должны компенсироваться государством и, вообще, любым инвестором. Только вот, в чем же состоит нерациональная организация производства в рассмотренном выше примере? Здесь представлена реальная, совершенно нормальная, технически обоснованная и часто наблюдаемая производственная ситуация. За какие это грехи украинские строители, вынужденные руководствоваться ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013, наказываются в данном случае и во множестве иных вполне реальных и обоснованных ситуациях?
Ссылка на «государственные интересы» служит для авторов стандарта неким фиговым листком, прикрывающим убогость методики, реализованной в ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013.
Если же перейти от ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 к методике иной, а именно, если напрямую использовать формулы Приказа № 43 и не приводить все к расчету условного рейса предельно нагруженного автомобиля, то перевозка грузов целевым назначением, может быть учтена корректно, а именно, как частный случай перевозок, когда принимаемое в расчет количество рейсов, необходимое для определения пробега автомобиля, а также расчетное количество рабочих смен, используемое при определении суммарного нулевого дополнительного пробега, округляются, соответственно, до реальных целых чисел или же задаются напрямую обоснованными числами. Если же при расчете потребности в топливе, эти параметры не округляются подобным образом, то это просто означает, что рассматриваемый груз воспринимается как груз оптимизированный.
Расчету стоимости перевозки всех грузов должен обязательно предшествовать их анализ и классификация по способу перевозки. При современной (автоматизированной) технологии выпуска сметной документации определение стоимости перевозки каждого строительного груза может выполняться только после того, как инженером-сметчиком составлены исходные данные для расчета всех локальных смет объекта строительства и программой автоматически подсчитаны суммарные требуемые количества каждого строительного ресурса (материала, изделия, конструкции, оборудования), что позволяет обоснованно классифицировать все доставляемые на стройку грузы и решать, какие из них будут перевозиться целевым назначением, а какие – в составе партии грузов, полностью использующей грузоподъемность автомобиля по перевозке определенных классов грузов, т. е. оптимизированно.
Прямой расчет стоимости перевозки для всего количества отдельного груза, необходимого для объекта строительства, выполненный в соответствии с методикой, представленной Приказом № 43, позволяет определить и цену перевозки одной единицы измерения этого строительного груза, например, одной тонны на заданное расстояние, а затем использовать эту корректно рассчитанную цену перевозки во всех тех позициях локальных смет объекта строительства, в которых задействован данный сметный ресурс.
Отмечу также, что если в рассматриваемом нормативном документе реализовать методику, основанную на прямом использовании универсальных формул Приказа №43, то отпадет необходимость в исправлении ошибок, указанных в Замечании-1 и Замечании-2, так как эти замечания относятся лишь к самодеятельному мотворчеству, предпринятому авторами ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 в отношении определения расхода топлива, необходимого для перевозки строительных грузов.
Остается сообщить, что в Украине автоматизированный расчет стоимости перевозки строительных грузов согласно актуальной редакции Приказа №43 уже реализован авторским коллективом разработчиков программного комплекса «Автоматизований Випуск Кошторисів» (АВК-5) как определенный дополнительный сервис к официальной национальной методике, регламентированной ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013.
Выводы
Если бы изложенные выше замечания не содержали Замечания-5, можно было бы ограничиться лишь очередной официальной публикацией информации об «издательских ошибках, обнаруженных в ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013» и привести в ней корректные отображения формул (5), (7), (9), (10) и единицы измерения «маш.-ч» вместо «т-км» для расчета прочих затрат. Однако, реализация Замечания-5 (основного замечания к данному национальному стандарту) предполагает либо уточнить само наименование данного документа (вставка в заголовок вместо слов «строительных грузов» текста «оптимизированных строительных грузов», что, по сути, лишь уточнит область его применения, но не решает проблемы), либо отменить этот стандарт с последующей полной переработкой его основных формул с целью реализации универсальных, описанной выше, подходов к определению стоимости работ по превозке строительных грузов собственным автомобильным транспортом строительных организаций при составлении Договорной цены и проведении взаиморасчетов за объемы выполненных работ.
Борис Натанович Карп, г. Луцк, тел. 0505396913, эл. адрес:info@bnlc.lutsk.ua 28.07.2015
![[off]](infusions/shoutbox_panel/sh_offline.png "Offline")
21.11.2024
