1. Общий пробег автомобиля за один рейс S определяется в новом ДСТУ-Н делением пробега за смену (Пзм) на количество рейсов за смену (Крейс). S = Пзм / Крейс; (1)
Пзм = S0 + (Sх + Sван)* Крейс - Sх; (2)
ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013, в отличие от действующего сегодня ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011, содержит формулу для расчета количества рейсов за смену Крейс. Крейс = ( Тзм - Ввпз – (S0 + Sван) / Vm ) - tнp ) / ((Sх + Sван) / Vm + tнp ) (4)
В этих формулах: Тзм – продолжительность смены, час; Ввпз – затраты труда водителя на подготовительно-заключительные работы, принимаются равными 0,38 часа на смену, чел-час; S0 – расстояние нулевого пробега, км.; вычисляется по фрмуле: S0 = S01 + S02; (3)
Здесь: S01 – расстояние, учитывающее движение автомобиля от места стоянки до места погрузки, км; S02 - расстояние, учитывающее движение автомобиля от места разгрузки до места стоянки автомобиля, км) Sван - расстояние перевозки, которое учитывает движение автомобиля с грузом, км.; Vm - средняя техническая скорость, км/час; tнp - общее время погрузки и разгрузки, час.; Sх - расстояние холостого пробега, км.
В рассматриваемом стандарте нет никаких специальных замечаний, ограничивающих применение формулы (4). Это означает, что формула универсальна и применима для любых производственных ситуаций по перевозке строительных грузов. Но, так ли это?
Анализ формулы (4) показывает, что результат данной формулы (речь здесь идет о количестве рейсов автомобиля за смену) вполне может оказаться и нулевым, и даже отрицательным. Чему же в этом случае будет равен общий пробег автомобиля S, рассчитываемый по формуле (1) ?.
Представим себе вполне реальный пример, когда необходимо доставить груз, находящийся за 152 км от приобъектного склада стройки (скажем, из г. Львова в г. Луцк). Здесь Sван = Sх = 152 км.
Место стоянки автомобиля находится на расстоянии 1 км от стройки (S02 = 1км).
Расстояние, учитывающее движение автомобиля от места стоянки до места погрузки (S01) будет равно: S01 = 152 + 1 = 153 км;
Нулевой пробег автомобиля (S0) равен: S0 = S01 + S02 = 153 + 1 = 154 км.
Средняя техническая скорость автомобиля (Vm ), c учетом движения в черте города и за городом, допустим, равна 40 км/час.
Продолжительность смены (Тзм) – 8 часов.
Общее время погрузки и разгрузки (tнp) – 0,4 часа.
Количество рейсов оказалось здесь числом отрицательным. Но, не будем обращать внимания на такие несуразности, это же - не конечный результат. Наша задача - определить пробег автомобиля S.
Пробег за смену (Пзм) рассчитываем по формуле (2):
S = Пзм / Крейс = (-14,34) / (-0,05375) = 266,791 км.
Радует, что пробег автомобиля S оказался числом положительным.
Забудем на минуту о данном ДСТУ-Н и попробуем определить параметр S, руководствуясь просто инженерным здравым смыслом.
Предположим, маса перевозимого груза совпадает с грузоподъемностью машины для данного вида груза.
Это означает, что весь наш груз будет перевезен за один рейс. И, согласно тому же здравому смыслу, наш автомобиль пройдет (с учетом реального расстояния при движении автомобиля с грузом, нулевого пробега и количества рейсов, равного, фактически, 1,0) расстояние S, равное: S = S01 + Sван + S02 = 153 +152 + 1 = 306 км.
Если же соблюдать ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013, то вместо числа 306 км, пробег автомобиля должен быть представлен числом 266,791 км.
Значит, расход топлива на холостой и нулевой пробеги будет занижен на:
(306-266,791) / 306 *100 = 12,8%.
На этот же процент будет искажен расход смазочных, трудозатраты, зарплата водителя, амортотчисления, износ шин – все, что зависит от пробега автомобиля. Одного этого, согласитесь, достаточно, чтобы отменить данный ДСТУ-Н.
В чем же ошибки этих взаимосвязанных формул 1 – 4?
Здесь ошибочен сам подход к решению задачи.
Не было никакой необходимости определять условную стоимость перевозки груза за один рейс полностью загруженного автомобиля и затем соотносить эту стоимость с фактической массой груза.
Приказ №43 и все другие нормативы, используемые при расчете стоимости перевозки строительных грузов, позволяют напрямую рассчитывать и расход топлива, и все остальные составляющие стоимости перевозки - для конкретной массы груза, перевозимого на конкретное расстояние.
Тогда расчетное количество рейсов (от него напрямую зависит принимаемое в расчет расстояние холостого побега) определяется отношением общей массы перевозимого груза к грузоподъемности автомобиля, перевозящего данный груз. Это отношение никогда не будет ни отрицательным, ни нулевым.
В зависимости от способа перевозки груза (целевая перевозка или нецелевая) расчетное количество рейсов либо округляется до большего целого числа, либо не округляется. Только и всего.
Но попытаемся все-же в нашей задаче как-то избежать отрицательных чисел. Для этого, очевидно, достаточно принять продолжительность рабочей смены не 8, а 8,5 часов, что в данном случае будет соответствовать ее реальной продолжительности.
где: Sнп - расстояние перевозки в пределах населенного пункта, км; Snнп - расстояние перевозки за пределами населенного пункта, км; Vmнп - техническая скорость в пределах населенного пункта, км/час; Vmnнп - техническая скорость за пределами населенного пункта, км/час;
Технические скорости (параметры Vmнп и Vmnнп) должны здесь приниматься по Таблице 1.
Только вот ведь, беда: если параметр Vmнп ( техническая скорость в пределах населенного пункта) в Таблице 1 вполне конкретен (либо 25, либо 24 км/час - в зависимости от грузоподъемности автомобиля), то параметр Vmnнп ( техническая скорость за пределами населенного пункта) в этой таблице представлен, в зависимости от вида дорожного покрытия, тремя числами - 49, 37, 28 км/час..
За пределами города по трассе движения автомобиля вполне могут быть участки дорожных покрытий, для которых учитываются различные значения технической скорости: и 49, и 37, и 28 км/час. Выходит, прежде, чем считать Vm по формуле (5), следует, в общем случае, сначала как-то рассчитать параметр Vmnнп.
А ведь достаточно было изначально сделать формулу (5) универсальной – предусмотреть в числителе и знаменателе расстояния за пределами населенного пункта (допустим, S49, S37, S28), при которых скорости принимаются, соответственно, 49, 37, 28 км/час. Часть из этих расстояний, в конкретном случае, могут быть нулевыми.
Тогда формула расчета средней технической скорости выглядела бы так:
Формулу (5) нельзя назвать ошибочной. Она иногда работает, но она не универсальна.
3. В составе слагаемых общей стоимости перевозки груза есть, как известно, прочие затраты. Эти затраты делятся на два вида – прямые прочие затраты (например, учитывающие амортизационные отчисления на здания и сооружения, расположенные на участке механизации строительной фирмы) и непрямые прочие затраты (налоги, сборы и обязательные платежи, учитываемые в стоимости перевозки).
Для учета прочих затрат достаточно отнести соответствующие суммарные бухгалтерские данные за прошлый отчетный период к определенному показателю, от количественного значения которого зависит стоимость перевозки груза.
В качестве такого показателя ДСТУ-Н предлагает использовать 1 т-км. Это – хороший показатель. Он вполне обоснован для специализированной фирмы, занимающейся только перевозками грузов.
Но для фирмы строительной, а у нас речь идет только о строительных организациях, перевозящих строительные грузы собственными силами, этот показатель не подходит.
В составе парка строительных машин участка (базы, управления, отдела) механизации подрядчика всегда находятся не только автомобили, но и какая-либо иная строительная техника: автокраны, бульдозеры, экскаваторы и т. п. И все это – в одном месте, с едиными, общими прочими эксплуатационными затратами.
Вычленить из общих прочих затрат только те, которые относятся к автомобилям, невозможно. Как невозможно и определить, сколько тонно-километров наработал, скажем, автокран или бульдозер – для них этот показатель не имеет смысла.
Здесь единым универсальным показателем должен быть принят 1 маш-час работы машины. Данный показатель применим для всех строительных машин и механизмов – и автомобилей и не автомобилей.
Относить же прочие затраты подразделения механизации строительной фирмы только на тонно-километры перевозимых грузов, если в автопарке подрядчика находится, кроме автомобилей, хоть один автокран, означает - завышать стоимость перевозки грузов.
4. С инженерной точки зрения, методика расчета стоимости перевозки строительных грузов достаточно проста и прозрачна. Как можно было в этом ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013 нагородить столько ошибок и несуразностей?
Нельзя не выразить удивления (мягко говоря) по поводу того, что документ ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013, как, в свое время, и ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2011, прежде, чем быть утвержденным в качестве государственного норматива, проходил стандартную процедуру рецензирования ведущими специализированными институтами и строительными фирмами Украины и получил от них положительные рецензии.
Действующие в Украине нормативные документы, относящиеся к определению стоимости перевозки строительных грузов и на основе которых составлен данный ДСТУ-Н Б Д.1.1-9:2013: Приказ № 43 (горюче-смазочные), Приказ № 488 (шины), Приказ № 102 и РД-200 (техобслуживание и ремонт), могут вполне быть применены и напрямую, без использования данного стандарта-руководства, искажающего нормативную стоимость перевозки строительных грузов.
![[off]](infusions/shoutbox_panel/sh_offline.png "Offline")
21.11.2024
